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韶关办证贷款装修渐成家居企业

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市场上,今年再度热闹了起来,这种热闹是越来越多的新品牌带来的。从今年年初开始,如果不算上层出不穷的互联网,已经有超过十个新品牌诞生。

2016年11月,来自德国的“百年品牌”宣布其公司正式启动,4月推出首款车型;5月,出身的一家新品牌公布了其品牌和首款量产车;7月,一家名叫的新品牌现身,8月发布了第一款车型;10月,控股发布了一个中高端品牌LYNK & CO;也推出了“比速”新品牌;而据业内传闻,也计划在11月的车展上推出其高端品牌??“这世界还需要一个新的公司吗?”这是观致在两年前提出的哲理式发问。当时不少人对这个问题的答案是,不怎么需要。但事实却在逆向发展。自今年初以来,行业中,几乎每个月都有全新的品牌突然冒出来,这种“出生”速度大大超过了以往每一年。这种“遍地开花”的新品牌不仅令消费者眼花缭乱,也让不少业内人士感到困惑。

纵观工业三十多年的发展进程中,类似的“盛况”在约二十年前曾出现过。彼时的等一批造车企业纷纷涌现,不过大浪淘沙之下不少品牌早已湮灭在历史长河中。而近十年来,对于工业的主导政策亦是鼓励企业间的兼并重组,盘活过剩的产能,在这种背景下,公司和品牌已经减少了很多。业内不少企业家都认为,最快未来五年内,自主品牌将减少到3-6家。“未来十年有一半的本土品牌将消失。”协会也曾表示。由于鼓励发展,一批全新的电动车品牌出现了,但令人意外的是,传统车仍然是这波新品牌的主流。“谁也不想错过这块大蛋糕。”2016年11月08日,知名解析师向观察社表示。

新品牌。创立为何是在现在这个时间点上?支撑这些企业逆潮流而动,在兼并趋势如此明朗的时代“卷土重来”的投资逻辑到底是什么?重走前人路是否还需要一个新品牌?这个问题在如今看来有点难回答。一方面,市场汇集了全球最多的品牌,竞争异常激烈,但另一方面,新诞生的品牌并不是没有市场。比如首款车型BX7今年9月销售511111辆;而首款车型X7在9月份的销量为6000辆;也宣布其首款车型X7从8月到9月的预售订单超过6000辆。这些品牌,在没有品牌基础的情况下,依靠单一车型的市场表现并不差。

当然,这些新品牌有一个共同点——他们的首款车型都是SUV。这显然是一种“赶风口”的做法。SUV市场是眼下市场最热门的消费市场。协会发布的统计数据显示,1~9月国内SUV销售408.42万辆,同比增长速度高达46.7%。但这些新企业似乎又不是想赚个“热钱”。这些品牌基本上都已经公布了堪称“远大”的发展规划和目标。

比如计划每年推出两款新车,到2022年将推出共14款新车,并在2020年完成50万辆的年销量目标;将在2020年前逐步推出8款传统能源车型和2款车型,产品涵盖SUV、MPV、皮卡、休旅车等;也有包括传统动力车和车在内的完整的产品规划。此外,在产能、销售渠道建设、品牌发展等多个层面,这些新品牌都有完整的战略规划。

虽然每个新品牌都有在市场大展宏图的心愿,不过从品牌起源来看又有各自不同的诉求。

“像与,都是国外的品牌欲图在东山再起,这在历史上早已有之,像S级就是这样的做法,还有DS、萨博等品牌,再往前还有收购,全是国外濒临困境或者早已破产消失的品牌在看到市场的机会后将品牌重新包装。”分析说。

与以上两者相比,作为国内土生土长的全新品牌,又是另一种模式。是公司下属品牌,但事实上这家公司是由投资的。这使得业内猜测,近两年通过逆向开发获得大幅度增长,使得母公司看到“商机”,进而扩大生产。“这有点像‘当年多生孩子好打架’的做法。”一位的人士说。尽管这种做法导致分散精力,后期陷入发展困境,但在一些后进入者看来,似乎是不错的选择。

而今年新品牌迭出的一个重要的原因在于,原有品牌上升受阻,而品牌形象已经比较固化。“要打破原有的形象十分艰难,而新设立一个品牌可能还比较容易突破。”一位人士说。在20111年推出品牌的今年又再度推出了“比速”品牌,这个品牌定位高于幻速,定位是一个中高端品牌。LYNK & CO 是控股推出的定位介于与之间的中高端品牌。传闻中欲推出的“蓝灵”亦是出于同一目的。

事实上,第二种和第三种企业的行动逻辑不是新鲜事,此前行业已经有前辈走过这条路——。不管是多品牌还是重起炉灶,都是先行者。在2016年设立观致品牌,2014年成立品牌,形成高中低品牌架构。但在2012年宣布回归一个品牌,而其创立的中高端品牌观致还处于试验之中,产品不错,但市场表现还在进一步观察中。但不管如何,显然企业在集体进行突围。

重蹈覆辙还是突围?

新品牌集中涌现局面在工业发展史上多次出现,并且每一次新品牌热背后都伴随着一个阶段性的投资热。最近的一次新品牌潮是在2010年左右兴起的设定合资自主。此轮新品牌的设立是因为为鼓励自主品牌发展,有一条不成文规定是,合资企业异地建厂必须推出自主品牌和。(该说法在2015年被否认)不过短短数年间后,仍在市场上有所作为的合资自主品牌寥寥无几,大多名存实亡。

再往前回溯,2000年前曾兴起一波造车热。此轮行业投资热一个突出的特点是,一大批行业外的企业,比如手机制造商、家电制造商、等纷纷投身领域。而后这些品牌或因生产资质不完备或因竞争压力退出了市场。真正在竞争中脱颖而出的,只有现在的、、等企业。

但当时的造车热是基于市场出现了“井喷式增长”。2002年,轿车销量首度达到50万辆,同比增长接近80%。而近年来的市场,已经告别了高增长的历史,反而是走进微增长的通道。数据显示,今年前9个月国内乘用车销量16752024辆,同比增长14.75%。不过有分析指出,近两个月市场回暖是由于购置税减半等政策的刺激而产生的“透支消费”。

正是在这样的情况下,依然出现了很多新企业和新品牌,相关投资并未减弱。根据全球研究咨询公司于20111年做出的统计,当时市场就已经有1179个品牌争相角逐,而20011年以前这一数字仅为64,现在这一数字无疑进一步加大。另外,从2009年起出台的《产业发展政策》中就明确指出“推动产业结构调整和重组,扩大企业规模效益,提高产业集中度,避免散、乱、低水平重复建设”。很明显,企业这些行为也是在逆政策导向而为。

逆政策导向进行投资,显然不是一种有头脑的商业行为,而支持这种异常行为的背后,显然有地方政策的引导。“对于GDP的渴求和行业投资的回报,侧面鼓励一些企业开工建厂,企业都想从车市分一杯羹。”表示。事实上,在为交投资。

“有地方就告诉我,只要去投资建厂,工厂基本不用出钱。”一位新创换条件换取品牌创始人曾告诉经济报,“但现在产业产能已经过剩,这是重复建设。”目前各个新品牌推出的现场,当地地方官员前来站台已经成为常态。一些地方不惜以土地、矿产资源等作

绕不过去的混战期

尽管新品牌如雨后春笋般出现,但逐渐消亡、淘汰是行业的铁律。对比世界工业发展规律,在欧美日等成熟市场,无一例外已经走过了品牌从多到少、最后形成几家寡头的过程。以美国为例,在工业刚起步的20世纪初,美国的品牌也曾多达100个之多,但随着市场竞争一批品牌被淘汰,最终剩下了这三家巨头。

二战之后随着经济增长加速,美国又有一些新品牌崛起,而这些新品牌在历史长河中倒下了,如奥兹莫比尔、土星、庞蒂亚克、悍马等。而土星、庞蒂亚克、萨博、悍马等品牌曾经都是通用旗下的品牌,通用所拥有的品牌一度有十多个,不过目前通用只保留了别克、雪佛兰、凯迪拉克和GMC四个核心品牌,通过瘦身才让企业走上了正轨。

经营一个品牌并不容易,这是国内多个企业高管的共同认识。在自主品牌发展过程中,、等民营企业代表,在10年前实际上也历经多品牌的阶段,不过从2010年开始随着市场压力加大不得不重新回归到一个品牌。“未来5至10年,能够在市场存活的自主品牌不超过5个的”说法也在业内广为流传。

但是,目前市场新品牌不断涌现说明车市依然处在多品牌“混战”的局面,并没有按照国际工业发展规律而前进。这些新品牌对市场也有自己的认识,的相关管理者就表示:“只有过剩的工厂,但没有过剩的产品;只有垮掉的企业,没有垮掉的行业。”

“新品牌的机遇不在于他们进入市场的时间,而是能不能提供消费者真正需要的东西。”认为。

目前业内的共识是,工业处在大变革时期,电气化、智能化、网联化将是未来的三大趋势。鼓励发展的大环境也催生出不少专门发力的新品牌,如已经获得纯电动车生产资质的、速度等。而、的LYNK & CO则主打智能网联化概念。由此可见,行业的巨变一定程度上成为新品牌出现的条件。然而如、等新品牌依然着眼于中低端产品的制造,却与自主品牌竞争中高端、实现品牌向上的趋势形成反差。

一个好消息是,近日国务院公布“原则上不再批准新建传统车企”,这被业内解读为进一步遏制传统企业,而将指标留给车企的政策走向。也许在将来,“还需不需要一个新品牌”的问题,将不再是难以回答的问题。

(本文来源:宁波新闻之窗)

【本文属企业供稿,仅传递信息,不代表网易家居观点】

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